据彭博社报道，中国监管部门已开始要求一些海外船东报告其碳排放量，这凸显出随着监管框架的转变，对该行业的碳排放审查也在加强。

据称，要求提供服务当地港口的航程数据影响到一些油轮和集装箱船船东。此举是继欧盟最近对船舶征收碳税之后的又一举措，也有助于中国将排放交易体系扩大到航运业。目前尚不清楚有多少港口参与其中。

远洋船承载着世界贸易的绝大部分，中国对船东碳排放的任何决定都将是全球海运业的重大转变。作为世界第二大经济体，中国港口的集装箱吞吐量也位居世界前列。今年 3 月，中国在上海成立了首个中国籍航运船舶碳排放管理机构——上海海事局船舶能效管理中心，负责收集悬挂中国国旗船舶的碳排放数据。

上海海事局船舶能效管理中心负责中国国际航行船舶碳强度管理履约的具体实施工作。通过对国际航行船舶进行碳强度管理，摸清中国船舶能耗现状，有针对性地指导中国航运企业积极采取技术、营运和使用替代燃料等措施降低船舶能耗。同时，该中心负责对全国400总吨及以上船舶能耗数据开展收集、报告及检查，为积极稳妥推进中国航运业实现双碳战略目标，推动航运业绿色低碳转型提供数据基础和重要参考。根据中国海事局的数据，中国约有1000余艘5000总吨及以上国际航行船舶，已于2022年12月22日开始全面执行该项国际公约的要求。

交通运输部在回答彭博社的询问时说，它已向一些港口发出口头通知，这些要求是为了响应国际海事组织的数据收集要求。在中国向海外船东提出要求之前，欧盟今年开始征收碳税，要求在欧盟港口停靠的船舶为碳污染付费，无论这些船舶悬挂何种旗帜，也无论其船东在哪里注册。大多数船舶仍然使用石油衍生燃料，这种燃料仍然比低碳燃料便宜得多。

根据国际能源机构的数据，2022 年国际航运的碳排放量约占全球能源相关碳排放量的 2%。总部设在巴黎的国际能源机构列举了该行业在去碳化方面取得的 “显著进展”，其中包括欧盟的举措，以及亚洲造船商在开发使用替代燃料的船舶方面所做的努力。

中国承诺到 2060 年实现碳中和，并一直在通过扩大必须为其污染付费的行业数量来建立碳交易系统。目前，该系统包括电力公司，并将扩大到钢铁、铝和水泥生产商。

作为航运监管机构的国际海事组织（IMO）一直在起草相关规则，以帮助航运业实现减排目标，并可能制定一项全球标准，但进展缓慢。船东仍然对日益不平衡的监管环境感到担忧。

中国是世界领先的造船国之一。据中国中央电视台本周报道，今年前九个月，中国造船厂抢购了全球70%的使用清洁燃料（包括液化天然气、甲醇和液化氨）的新船订单。